平成２３年７月の新潟・福島豪雨で橋梁が流され、現在運休している、ＪＲ只見線に関する議論が党内で行われています。現在災害復旧において国が補助できる対象を黒字会社に広げ、また激甚災害指定されていない災害も対象に含むという鉄道軌道整備法の法改正も併せて議論されています。

　現在、国として巨額の財政赤字を抱え今後高齢化に伴って医療費の支出が増加することが予想されるなかで、財政においても選択と集中ということが言われ、またかつての国鉄の巨額赤字への反省もあって、ＪＲが支えきれない鉄道網に関しては合理化がやむを得ず進められているところです。全国的に利用者が極めて少ない鉄道に関しては、メンテナンスコストが極めて高いことから、鉄路を廃止しバスへの転換などを行って住民の利便性を確保するという方策がとられています。

　一応の目安として、旧国鉄時代には輸送密度２０００人／日が廃止の基準だったところですが、現在では明確な基準は示されていませんが、３００人程度がその目安となっているようです。これまでも東日本大震災の被災地などにおいても地元の理解と協力もいただきながらこうした鉄道の転換を行ってきたわけですが、かつて我田引鉄と言われたように、また最近の北陸新幹線の大阪延伸問題でも明らかなように、特に鉄道は政治家の介入がいまだにみられるところでもあります。廃線に関してもそのことは否定できません。そんな中、今回の只見線。たしかに「災害を口実にうやむやのうちに廃止に追い込まれるのは困る」というロジックには一理ありますが、同時に「そもそも廃止の検討がされる可能性が高かった路線に災害の復旧ということで巨額の公費を投入して復活させるべきなのか」という検討は少なくともされねばなりません。

　今回の只見線の該当区間の乗車密度は４９人／日で、被災前の６倍の人が恒常的に利用するようになってはじめて廃線の検討対象にならない可能性が生じる、そして旧国鉄時代の基準からいけば４０倍の乗客の利用が恒常的に必要という路線区間です。現在バスで代替していますが、住民の目線でも、現在集落に近い道路を６往復半、しかもフリー乗降区間をなっていてどこでも乗り降りできるバスの運行が、鉄路となれば、一日３往復で駅にしか当然のことながら停車しないこととなります。住民のアンケートも取られていない中で首長が要望を行っているという声もあります。（つづく）